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                    怎样利用好望角型船运价指数“漏洞”挣钱或避免损失?

                    2021-03-02 18:13:00
                    来源:信德海事 编辑: 国际船舶网 我有话要说

                    关于Capesize指数(BCI),你还应该了解背后的这些

                    作为最大的干散货船型,好望角型船5条基准航线期租均价(Capesize 5TC)已经成为市场参与者和行业观察者的首选指数。但是对于那些密切关注市场的人来说,了解这样的指数是如何运作的还不够,还要知道其背后的计算方法。即使是经验丰富的航运专业人士,对此也并没有真正了解。

                    更重要的是,对于一些投资者来说,该指数是行业的风向标,所以了解指数及其背后的机制同样重要。

                    Capesize 5TC在定义上解读

                    定义上Capesize 5TC期租均价是基于全球5条不同航线的加权平均值确定的:

                    航线 权重

                    澳大利亚至中国航线船舶的每日往返收益 25%

                    美国至欧洲航线船舶的每日往返收益25%

                    巴西至中国航线船舶的每日往返收益25%

                    大西洋至太平洋航线船舶的每日单向收益12.5%

                    太平洋至大西洋航线船舶的每日单向收益12.5%

                    可以看到,这个定义并不精确。例如,“大西洋到太平洋”航线的持续时间可以很长,也可以很短,这取决于装载和目的港。美洲到欧洲的往返路线可以短至10天,长至60天,同样取决于港口。

                    更重要的是,上述权重分配看起来很周全,但它们与Capesize船型实际运输的货流并不相符,在Capesize市场里,巴西和澳大利亚是市场的主导,中国是最受欢迎的目的地。

                    欧洲的铁矿石进口量占全球的7%,煤炭进口量占全球的10%,其中很多货物都是由小型船舶运输的,但欧洲在Capesize指数中却占了25%的比例。

                    另一方面,澳大利亚的铁矿石海运出口总量占全球的60%,煤炭贸易总量占30%左右,但在Capesize指数中仅占25%。

                    以上并不是对该指数进行批判,毕竟它是一种非常有用的工具,几十年来一直运作的相当好。它是一种指数,其意义是体现市场随时间的变化,如果不断调整就无法进行衡量和比较。

                    实际市场的状态与capsize 5TC期租均价反映的状态未必相同

                    然而,市场参与者和投资者最好了解该指数是如何计算的,因为如果仅仅认为capsize市场的状态就是capsize 5TC反映出来的那样,那么就会错失盈利机会或者对冲错误,类似的情况会出现很多。

                    目前Capesize市场的情况就是很好的例子。比如,不久前的Capesize 5TC期租均价为21,000美元,相对是一个较高的水平。然而,最热门的航线,即巴西和澳大利亚到中国,则要低30%,约14000美元。

                    如果认为目前的船东平均每天能赚21,000美元就大错特错了,因为实际上capsize船从事的运输贸易极大地偏向澳大利亚和巴西,因此实际市场运价的加权平均更接近14000美元。

                    同样,不久前,北大西洋市场接近30,000美元,且在该指数中占25%的权重,所以把Capesize 5TC期租均价拉到了高水平,但是与巴西/澳大利亚市场相比,北大西洋市场的船舶比较少,因为那里的货物很少,船东不愿选择把船停到那么远,虽然价高,但是等货的时间可能会抵消掉高运价带来的好处。

                    (图为大西洋往返运价减去5TC期租均价后的价格变化)

                    剖析该计算方式给各方带来的好处

                    对于货运贸易商来说,尤其是从事运价期权和与该指数挂钩的交易时,这种计算是非常重要的。举例来说,当船东发现基于该指数把船出租带来良好的收入,且很容易就超过从事巴西/澳大利亚到中国这两条主要航线运输带来的实际收益时,他还会继续运货还是把船出租呢?

                    再比如,一些贸易商基于该指数租入了一些船,继而投入到跨大西洋市场上,于是就可以赚取不错的差价,事实上很多人都是这样做的。

                    那么一般的航运观察者或投资者了解该运算方式后,对该指数反映的实际情况就有所了解了。比如一个拥有大量capsize型船的航运公司,虽然目前的Capesize 5TC期租均价为21,000美元,但如果简单地认为每艘船目前每天的收入在2万以上,那就错了。那么在季度末计算第一季度的收益时,会发现高估了公司的实际收益。

                    此外,对于希望对冲远期风险或在投机交易的航运专业人士来说,一些航线的运价实际上比指数低得多,使得其风险很大。毕竟,运价期货与该指数是反向结算的,所以想象一下,如果一个套期保值者希望锁定澳大利亚-中国航线的日收益,但最终只锁定了预期收益的25%,显然,这事先有所了解,但期货与现货市场之间的巨大差异还是使对冲变得困难。

                    进入这样一个基于评估的非实体市场,还需要三思而行

                    现在,随着时间的推移,航线之间的相关性仍然非常高。毕竟,船舶会被灵活地投入到赚钱的航线上,但实际上,影响因素不仅运价这一个。比如北大西洋航线运价高,但船只等待时间长,综合各部分成本,该航线就没那么有吸引力了。但是,在该指数计算时并没有设定等待时间,这可能就导致指数估计偏高。

                    由于目前capsize现货市场与期货市场大幅背离,因此该指数未来的走势不仅依赖于整个市场,一些历史上波动性较大且可能在短时间内“意外”发展的子市场,其潜在走势也是有决定性的,因此获利的可能性越来越大。另一方面,这个小市场最终可能被主航线的交易量影响,也可能“自生自灭”。

                    人们普遍认为,与每年年初的情况一样,capsize运价将再次跌至非常低的水平。人们对待市场的观点很多,这时有正确的信息和可靠的解读就尤为重要,需要多做一些功课。

                    Novisea创始合伙人Thanos Sofios、信德海事 苏婉

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